如何操作万箱船舶

      短短20年时间，人们已经从惊叹6000TEU型船的庞大，到对万箱船见怪不怪，即使有传言2万TEU以上型船很快面市，人们对此也波澜不惊。但无论船舶大到何种程度，最终还是需要人来操控。那么，目前全球最大的1.8万TEU型船“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号船长和大副对此有何感触？日前，《航运交易公报》记者在韩国光阳港至中国宁波港航行途中，采访“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号船长和大副，不妨听听他们怎么说。

　　他们眼中的大船
　　大副名叫Virnav Eugen，来自罗马尼亚，今年53岁。他告诉《航运交易公报》记者，1984年开始当船员，最初在罗马尼亚的航运企业工作，如今，已经为马士基航运工作8年。服务的第一艘马士基航运5000TEU型船舶，从北欧到南美西岸航线。今年7月第一次到“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号上工作，这是他第一次在1.8万TEU型船上工作，此前在马士基航运各种型号的船舶上都有过工作经历。
　　在Eugen看来，“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号与其他类型的集装箱船相比，最大的不同表现在规模以及设计上，规模自然更大，而在设计上，船舱和发动机位置有所改变，船舱前移而发动机后移。此外，该船采用的是双发动机系统。
　　船长来自丹麦，名叫Pedersen Niels Vestergaad，今年49岁。他告诉《航运交易公报》记者，已经为马士基航运工作21年，37岁时成为船长。
　　Niels表示，自己对家人和朋友如此描述这艘船：船很大，很现代，拥有很多高科技。他表示对这艘船最大的感触就是，其优秀的设计使得船舱上的集装箱摆放非常优化，最高处可以直接摆到烟囱处。此外，船舶上装备先进的机械系统，比如余热回收系统，可以提高能源效率，降低单箱成本。

　　船舶配载很重要
　　在Eugen看来，自己最主要的职责是辅佐船长驾驶船舶，航行过程中要调节航速，保持船舶的稳定性和平衡性。在他看来，1.8万TEU型船保持稳定和平衡，就要特别留意配载问题。
　　目前，马士基航运亚欧航线上所有船舶的配载计划均由马士基航运设立在新加坡的船舶配载中心完成，然后当地港口代理方将根据本港装卸的货物给出具体装载计划。大副需要根据前两者给出的计划，负责保证船舶配载平衡。
　　为了保证船舶配载计划这一非常重要的工作万无一失，“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号上的配置都由IBM专门提供的系统设计。Eugen表示，搭载集装箱不是简单地把箱子搬上船舱就可以，需要满足船舶稳定性、负荷性、剪切强度等技术规范，保证船舶安全航行；要满足不同货物的装运要求，保证货物运输的安全质量；要充分利用船舶的运输能力，提高船舶的箱位利用率；要有利于合理安排堆场进箱计划，减少翻箱倒箱，提高堆场利用率；要有利于组织码头装船作业，提高生产作业效率等。
　　Eugen表示，这项工作责任重大。不久前，市场上就出现过相关事故，由于船舶配载没有平衡好，导致翻船。

　　塞港最令人担忧
　　Niels讲述自己遇到海盗的经历。大概在10年前，曾遇到过2艘小船上的海盗。目前这艘1.8万TEU型船很大，海盗很难攻击。
　　Niels表示，与海盗相比，天气有时也是大问题。比如宁波港和上海港经常会有大风大雾天气，遇到这样的天气，通常对船期会有很大影响。
　　除了海盗和天气影响外，Niels表示塞港是最令人担忧的。亚欧航线上很多港口异常繁忙，马六甲、新加坡、日本，以及中国的宁波港、上海港等，航道上布满各种各样的船舶，停靠港口是一道难题，需要非常小心。
　　实际上，对于港口而言，1.8万TEU型船也容易造成堵塞，但因其带来的货源非常可观，因而受到港口方面的礼遇。
　　“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号行进在舟山群岛时，来自宁波港的一级引航员张静就已上船开始引航工作。据他介绍，此处距离船舶停靠的宁波北仑港远东码头，引航时间需要2个小时。因为虾峙门航道较长，而且航道水文条件复杂，航道中各类船舶众多，尤其是一些吸沙船、渔船，有时候会使大船动弹不得，所以要格外小心。
　　2个多小时后，在4艘拖轮的顶推下，“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号完美停靠在远东码头的泊位上。桥吊已经就位，船舶刚停稳，桥吊就开始紧张地装卸。张静表示，这就是大港的竞争力。一是因为港口异常繁忙，所以在操作时间上不可能慢吞吞；二是因为类似马士基航运这样的班轮公司，船期稳定非常重要，因此站在港口角度，也是希望尽快完成装卸服务。

　　从大船看市场
　　在Eugen看来，自己的工作就是负责把货物及时从A地运到B地。他表示，在“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号航行的这条亚欧航线上，船舶所装的货物大部分来自中国，其中盐田港装货最多。
　　Niels表示，目前已经是欧洲市场为圣诞节等假期备货季节，从货量而言，基本上可以算是旺季。回想起2008年，很多船舶都有3~5个月的闲置期，能切身感受到金融危机导致没有货运。近几年来，货量逐步增长，“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号是主干航线上的母船，一些支线船会将货物集中到大船上来。
　　谈及对于中国进出口贸易趋势的看法，Niels表示从报纸上看到说中国是全球第一大市场，出口不断增长，这从中国港口货物的增长趋势也可以判断出。而中国的进口也能从货量上感觉到不断在增长。
　　1997年，Niels第一次到中国，船靠舶深圳盐田港，当时那里还非常落后，但10年后城市变化非常大。他认为，深圳从一座很小的城市变成很现代化的城市，从这里可以感受到中国的巨大变化。
　　对于港口的装卸效率，Niels坦言基本上所有港口的装卸都很有效率，因为每个港口都希望证明它们能够装卸1.8万TEU型船。他说，几周前在盐田港卸货，有9台桥吊同时工作，这意味着一个晚上就可以装卸几千只集装箱。而在波兰格但斯克港，3台桥吊3天内可以处理9000只集装箱。

　　船长工作职责
　　Niels对于自己的工作非常自信，觉得船舶就是自己的王国，自己就像一个国王，特别是船舶靠港时，穿着船长服工作的时候，那种感觉更为强烈。
　　“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号上共有25位船员，作为船长，希望船员具备什么素质？Niels表示，能够在马士基航运船舶上工作的船员，专业技能自不必说，因为这是基本素质。主要是性格方面，他希望船员能够放开一点，主动一点，能够愿意沟通。“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号上的船员来自不同国家，有丹麦、罗马尼亚、菲律宾和印度，在性格上，丹麦船员个人色彩较强，较健谈，而菲律宾船员更安静，印度船员相比菲律宾船员更像欧洲人，更喜欢开玩笑。
　　对于船长而言，其职责远不止管理船员。在成为“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号船长之前，Niels首先要接受相关培训，如在电脑上练习如何靠泊港口，熟悉新发动机系统等。此外，上船前还要进行5天模拟训练的课程。Niels表示，“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号在操作上惯性很大，制动距离较长，靠泊港口时一定要算好提前量，不然很容易发生事故。一旦船舶发生事故，如果船长是按照规范来操作，只是由于船舶设备故障等问题造成，一般而言按照企业正常程序处理；如果由于船长失误造成，最严重的后果就是丢掉工作，或者换艘更小型的船舶。
　　对于Niels而言，驾驶船舶仅仅只占其工作量的5％，他还需要进行收入核算、采购成本核算、燃油成本核算等方面的工作。比如船舶采取哪种速度航行，一般到了一个港口，会计算到下个港口的距离以及港口给出的操作窗口，从而计算适合的航行速度。当然，其中还必须考虑船期，以及环保节能的效果。
　　船长和大副甚至还要接受医务培训，在船上他们相当于医务员。Niels每五年接受一次医务培训，包括知识更新、治疗手段学习等。他甚至曾经在医院跟诊过。
　　那么，如何评价船长的工作呢？马士基航运有一套KPI考核系统。Niels说，马士基航运有一个奖金体系，主要针对船长、轮机长等高级船员，如果在KPI考核中，评分高，奖金就会高；评分低，可能会扣奖金。